A cidade de São Paulo voltou a colocar a expansão das ciclovias no centro do debate sobre mobilidade urbana. Segundo o mapa oficial da CET, a capital tem hoje 779,4 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 744,7 km de ciclovias e ciclofaixas e 34,7 km de ciclorrotas. A estrutura já inclui 7.411 vagas em 72 bicicletários e 1.221 vagas em 51 locais com paraciclos integrados ao sistema de transporte, o que reforça o papel da bicicleta não apenas no lazer, mas também no deslocamento diário.
Prefeitura quer atingir 1.000 km de ciclovias até 2028
No atual Programa de Metas, a Prefeitura estabeleceu como objetivo chegar a 1.000 km de malha cicloviária até 2028. Para isso, a Meta 45 prevê a instalação de 233 novos quilômetros de vias exclusivas, a manutenção de 150 km de estruturas já existentes e o planejamento da configuração adicional prevista no Plano Cicloviário. O documento afirma que a ampliação busca estimular uma mobilidade mais sustentável, alinhada à preservação ambiental e à qualidade de vida.
Expansão das ciclovias em São Paulo mira conexão entre bairros e terminais
Na prática, a expansão pretendida não se resume a criar novos trechos isolados. Entre as ações associadas à política cicloviária, a Prefeitura também prevê conectar mais de 80% das subprefeituras à rede do centro expandido, implantar seis transposições cicloviárias por pontes sobre os rios Pinheiros e Tietê e instalar bicicletários em todos os terminais urbanos de ônibus municipais. A proposta é transformar a bicicleta em parte real da rede de mobilidade da cidade, integrada a ônibus, Metrô e CPTM.
Os estudos técnicos que embasam o planejamento ajudam a explicar como essa expansão deve acontecer. Em relatório de apoio ao planejamento cicloviário, a própria Prefeitura aponta uma priorização de 233 km adicionais à rede já existente, sendo cerca de 103 km voltados a “missing links” — trechos que fecham lacunas entre ciclovias já implantadas — e outros 130 km destinados à expansão para áreas periféricas. Em outras palavras, o foco não é apenas aumentar a quilometragem total, mas melhorar conectividade, linearidade e acesso a destinos do cotidiano.
A justificativa para investir mais na rede aparece também no uso concreto da bicicleta em regiões estratégicas. Após a inauguração da Ciclopassarela Jornalista Erika Sallum, em fevereiro de 2025, as viagens de bicicleta entre Pinheiros e Butantã saltaram de uma média mensal de 477 para 2.870 no mês de abertura da estrutura. No entorno, trechos recém-entregues também registraram forte adesão, como a ciclofaixa da Rua Teodoro Sampaio, com 3.005 viagens em fevereiro de 2025, e a da Rua Butantã, com 2.395 deslocamentos no mesmo período. Os dados indicam que, quando a infraestrutura fecha conexões importantes, a demanda responde rapidamente.
No curto prazo, porém, o maior desafio é transformar meta em obra executada. Registros recentes da Câmara Temática de Bicicleta mostram que a Prefeitura trabalha com lotes de 158 km de ciclovias, mas que o processo ainda depende de ajustes técnicos, respostas a contribuições recebidas e liberação orçamentária. Em dezembro de 2025, representantes da gestão informaram que esses 158 km seguem previstos em dois lotes e que a abertura do processo para receber propostas depende de recursos efetivamente liberados.
Debate sobre metas cicloviárias segue forte na capital paulista
Há ainda uma discussão importante sobre a ambição do plano. Propostas apresentadas por representantes da sociedade civil no Participe+ afirmam que a meta de 233 km para alcançar 1.000 km até 2028 é inferior ao horizonte mais amplo do PlanMob e do Plano Cicloviário, que mencionam 1.800 km de malha cicloviária até 2028. A organização Cidadeapé também avaliou que a meta atual é menos ambiciosa do que a promessa anterior e pode não compensar perdas de infraestrutura em outras intervenções viárias.
Mesmo com esse debate, o cenário atual mostra que São Paulo continua tratando a bicicleta como eixo relevante da mobilidade urbana. Considerando os 779,4 km apontados hoje pela CET, faltariam cerca de 220,6 km para a cidade alcançar a marca de 1.000 km. A discussão, portanto, já não é mais se a rede cicloviária deve crescer, mas em que ritmo, com qual prioridade territorial e com que capacidade de conectar bairros, pontes, terminais e centralidades de uma metrópole que ainda depende demais do transporte motorizado.
